回顾法航447航班空难事件(神秘消失的法航447)(4)

随着飞机高度继续下降，罗伯特看着驾驶仪表，嘴里开始念叨着，“爬升，爬升，快爬升”。
坐在一旁的博南听到后说：“我一直在拉着杆保持机头上升”，站在一旁检查情况的机长一听博南这么说，立即意识到飞机可能是失速了。
他立即大喊道“不不不，不要爬升!不不不”，坐在一旁的罗伯特也迅速反应过来，立即让博南松手，由他把操纵杆往前推，可惜，一切都已经迟，飞机的高度太低了，已无法从失速中挣脱出来。
没过一会，地面迫近警告系统发出“WHOOP WHOOP，PULL UP!”的警报声，红色PULL UP灯亮了起来，作为回应博南再次往后猛拉操纵杆，口中喊着：
“我们要坠毁了!这不可能是真的，到底发生了什么”，
而驾驶舱的语音记录仪记录的最后一句话，是机长说的“ten degrees pitch attitude”，当时，飞机以每分钟55.43米/秒的速度下降，在下降过程中，飞机向右转了180°以上。
语音记录仪
02时14分28 秒，记录仪停止了记录，飞机从约12000米的高空，直至以飞机以152节(282公里/小时)的速度撞向大海。
整个3分30秒的下降过程中飞机一直处于失速状态。在巨大的冲击力下，飞机被摧毁，机上的228人全部罹难。
调查报告
这起事故总结起来也比较简单，就是飞机是用来测速的皮托管因被冰晶堵塞而无法正常工作，导致飞机切换成手动模式，然后副驾驶博南的一系列失误让飞机失速。
2012年7月5日，事故调查组发布了最终的调查报告，大致是说飞机失事有两个原因。
一是，大家的原因
大家包括制造商、运营商和监管机构。从2003年到2008年间，欧洲航空安全局收到17份泰雷兹公司(Thales)生产的AA皮托管故障报告，但没有一架飞机因此发生致命的危险，所以并没有强制要求各家航空公司换皮托管型号。
2007 年，法航A320出现了因泰雷兹AA皮托管结冰而导致空速异常的问题。
当时法航就跟制造商反映了这个问题，随后制造商发出了一个“服务技术公告”。
建议法航去换一个大家都说好用的BA型号皮托管
法航就问了：你们有数据可以证明这个型号更好用吗?制造商回道：“没有!就是听说好用”。
法航一听：听说?那算了，还是不换了，只是增加了飞机的检查频率，尽量避免再出现问题。

制造商也觉得没有数据支撑，乱建议确实不好，就将这个建议从“服务技术公告”上给撤了。
直到2009年4月，也就是法航447号航班失事前一个月，制造商才向法航提交了测试报告，说BA型皮托管在结冰环境中的确比AA更好用。
法航得到消息后，就准备为所有的空客A330型飞机上的皮托管更换为泰雷兹BA型皮托管。
空客
2009年5月26日，法航购买的第一批新皮托管到货，而法航447号航班在这次的飞行任务结束后，就会被安排更换。
结果，法航新到的皮托管在仓库里待了5天，一个没有用，飞机就出事了。
各部门之间模棱两可的态度，却没有人意识到皮托管结冰的严重性，因而没有重视对飞行员的培训，在遇到皮托管结冰这种情况该怎么应对。
二是，机组人员的原因
据相关报道，机长马克在飞机失事的前一天晚上，和女友一起参加聚会去了，只睡了约一个小时
所以飞机在到达巡航高度后，机长为自己安排了“充足”的休息时间
副机长罗伯特，事发前已有一段时间不再执飞航班，本已转为管理岗，本次飞行仅仅是为了保持自己的机师资格，所以机长在睡觉前没有将飞机的控制权交给他;
博南和罗伯特
副机长博南就不用多说了，缺少相关机型的飞行经验，学艺不精，严重依赖自动驾驶，应急处理能力极差，他甚至到最后都还不知道自己怎么死的。
机组人员缺乏在高空面临速度异常而要手动操作飞机的训练，也没有搞清楚是什么原因造成飞机由自动驾驶改成了手动驾驶的。
所以机组人员做出了不适当的控制，破坏了飞机的稳定性，在皮托管解冻后，驾驶员不能控制好自己的情绪，致使飞机失速坠毁。
后续……
2009 年 6 月 20 日，法航宣布将向每位遇难者家属支付约 17500 欧元的初步赔偿金。之后，将里约热内卢飞往巴黎戴高乐机场的航班编号，由AF447更改为AF445。