回顾法航447航班空难事件(神秘消失的法航447)(3)
2023-05-16 来源:文库网
通过恢复黑匣子里的数据，得出了飞机坠毁的经过，大致情况是这样的：
6月1日01时55分，机长迪布瓦对他右手边的副驾驶博南说：
我要去休息了，罗伯特会来接我的班
6月1日02时01分46秒，三位飞机驾驶员在驾驶舱简单交接了一下，机长就去了休息舱。当时飞机正在穿越赤道辐合带上的一片暴风雨区，这种情况，对这架空客A330来说，也不算什么是危险的事。
02时06分，飞机驾驶员通知空服务人员飞机将会进入喘流区，会有些颠簸，通知乘客做好准备。两三分钟后，飞机驾驶舱里就听到了冰雹或是雪丸砸中机身的嘈杂声。
02时10分05秒，根据飞机失事前传回的维修信息中，此时飞机用来测速的皮托管因被冰晶堵塞而无法正常工作。
皮托管
皮托管是一个空心的管装物体，一般安装在机头前方或者是机翼上，法航447号航班的这架飞机上装有三个皮托管，并在皮托管上装有加热装置，一旦被堵塞，1分钟内就可以解冻，然后恢复工作。
皮托管失效后，飞机上的空速表读数异常，计算机系统发现异常情况后，飞机将从“正常法则”过渡到“备用法则”，几秒钟后飞机的自动驾驶会转化为手动驾驶，
皮托管
通常在飞行中，会有多台计算机监控飞机的飞行状态，会自动修正参数或避免机师做出威胁安全的操作。
三个皮托管
但如果在“备用法则”下，飞机就会失去一些保护功能，转为手动驾驶，而且飞机会变得异常敏感。
驾驶舱内警告声响起，提示飞机即将解除自动驾驶模式，副机长博南使用命令语言"我有控制权"，接过了飞机的驾驶权，另一位副驾驶罗伯特为监控机师。
此时他们还不知道，是什么原因导致飞机解除自动驾驶的。
因为受喘流的影响，飞机开始向右倾斜，负责控制飞机的博南，将操作杆向左偏移，可由于修正角度过度。
在接下来30秒中，飞机开始忽左忽右的大幅摆动，这时手握操纵杆的博南下意识向后拉拉杆，也正是这个动作，导致接下来发生的一连串反应。
有经验的飞行员都知道，皮托管结冰并不一定会发生致命灾难，只要保持飞机平稳驾驶，等皮托管解冻就可以了。
可就因为博南往后紧拉操纵杆，导致飞机在黑夜里抬头全力爬升，一眨眼的功夫，驾驶舱响起警告声，提示攻角太大，飞机即将要失速了。
攻角是空气流向与机翼方向的夹角。如果攻角过大(约大于15度角)，气流便无法顺利流过机翼的上下两面，造成气流分离并产生漩涡，机翼就会失去了升力，更是难以维持平衡，接着飞机会急剧下降高度，驾驶员将失去对飞机的控制，这种状况就是失速。
攻角
在失速的情况下，机头抬得越高，升力就越弱，飞机高度就会逐渐趋向于自由落体。
但失速并不意味着引擎停止或飞机失去前进的速度。如果不迅速从失速中挣脱出来，飞机很快就会跌落地面。
2时11分10秒，飞机在推力全满的情况下，已爬升到了约12000米的高空，攻角达到16度，此时，飞机开始陷入失速，高度急剧下降，望着不断减低的高度表，搞不清状况的博南困惑的喊道：
“我现在已经无法控制飞机了”
我根本无法控制飞机!"
听到呼声后，罗伯特立马声明他要控制权，他可能是考虑到飞机是失速，便向前推杆压力机头，尝试让飞机恢复升力。结果没用，飞机高度仍在下降，他也懵了。
实际上罗伯特的做法是对的，只是他怎么也不会想到，在他看不到的地方，博南的手还在紧紧往后猛拉操纵杆。
其实两人都对操纵杆输入的时候飞机有清楚的警告音“DUAL INPUT”，但是罗伯特以为博南是在跟他做同样的推杆动作!所以才认为是自己控制不了飞机。
而没想到是飞机失速了
这里简单说一下，空客和波音的一个小区别，空客的操纵杆在侧边，且不联动，如果遇到两位驾驶员人动作不一致时，操作指令会相互抵消掉。
空客的操纵杆在侧边
而波音的操纵杆在中间，是双边联动的，两个驾驶员会清楚地知道对方的动作。
波音的操纵杆在中间
由于博南一直往后拉，导致罗伯特往前推杆的指令被抵消了，没有起到任何作用。
往后拉
02时11分40秒，也就是危机发生90秒后，机长回到了充满各种警报声的驾驶舱，他质问两名副驾驶都做了什么，副驾驶罗伯特回答：
“我们已经完全失去了对飞机的控制，我们已经尝试了所有的方法，根本就知道是什么原因。”
6月1日01时55分，机长迪布瓦对他右手边的副驾驶博南说：
我要去休息了，罗伯特会来接我的班
6月1日02时01分46秒，三位飞机驾驶员在驾驶舱简单交接了一下，机长就去了休息舱。当时飞机正在穿越赤道辐合带上的一片暴风雨区，这种情况，对这架空客A330来说，也不算什么是危险的事。
02时06分，飞机驾驶员通知空服务人员飞机将会进入喘流区，会有些颠簸，通知乘客做好准备。两三分钟后，飞机驾驶舱里就听到了冰雹或是雪丸砸中机身的嘈杂声。
02时10分05秒，根据飞机失事前传回的维修信息中，此时飞机用来测速的皮托管因被冰晶堵塞而无法正常工作。
皮托管
皮托管是一个空心的管装物体，一般安装在机头前方或者是机翼上，法航447号航班的这架飞机上装有三个皮托管，并在皮托管上装有加热装置，一旦被堵塞，1分钟内就可以解冻，然后恢复工作。
皮托管失效后，飞机上的空速表读数异常，计算机系统发现异常情况后，飞机将从“正常法则”过渡到“备用法则”，几秒钟后飞机的自动驾驶会转化为手动驾驶，
皮托管
通常在飞行中，会有多台计算机监控飞机的飞行状态，会自动修正参数或避免机师做出威胁安全的操作。
三个皮托管
但如果在“备用法则”下，飞机就会失去一些保护功能，转为手动驾驶，而且飞机会变得异常敏感。
驾驶舱内警告声响起，提示飞机即将解除自动驾驶模式，副机长博南使用命令语言"我有控制权"，接过了飞机的驾驶权，另一位副驾驶罗伯特为监控机师。
此时他们还不知道，是什么原因导致飞机解除自动驾驶的。
因为受喘流的影响，飞机开始向右倾斜，负责控制飞机的博南，将操作杆向左偏移，可由于修正角度过度。
在接下来30秒中，飞机开始忽左忽右的大幅摆动，这时手握操纵杆的博南下意识向后拉拉杆，也正是这个动作，导致接下来发生的一连串反应。
有经验的飞行员都知道，皮托管结冰并不一定会发生致命灾难，只要保持飞机平稳驾驶，等皮托管解冻就可以了。
可就因为博南往后紧拉操纵杆，导致飞机在黑夜里抬头全力爬升，一眨眼的功夫，驾驶舱响起警告声，提示攻角太大，飞机即将要失速了。
攻角是空气流向与机翼方向的夹角。如果攻角过大(约大于15度角)，气流便无法顺利流过机翼的上下两面，造成气流分离并产生漩涡，机翼就会失去了升力，更是难以维持平衡，接着飞机会急剧下降高度，驾驶员将失去对飞机的控制，这种状况就是失速。
攻角
在失速的情况下，机头抬得越高，升力就越弱，飞机高度就会逐渐趋向于自由落体。
但失速并不意味着引擎停止或飞机失去前进的速度。如果不迅速从失速中挣脱出来，飞机很快就会跌落地面。
2时11分10秒，飞机在推力全满的情况下，已爬升到了约12000米的高空，攻角达到16度，此时，飞机开始陷入失速，高度急剧下降，望着不断减低的高度表，搞不清状况的博南困惑的喊道：
“我现在已经无法控制飞机了”
我根本无法控制飞机!"
听到呼声后，罗伯特立马声明他要控制权，他可能是考虑到飞机是失速，便向前推杆压力机头，尝试让飞机恢复升力。结果没用，飞机高度仍在下降，他也懵了。
实际上罗伯特的做法是对的，只是他怎么也不会想到，在他看不到的地方，博南的手还在紧紧往后猛拉操纵杆。
其实两人都对操纵杆输入的时候飞机有清楚的警告音“DUAL INPUT”，但是罗伯特以为博南是在跟他做同样的推杆动作!所以才认为是自己控制不了飞机。
而没想到是飞机失速了
这里简单说一下，空客和波音的一个小区别，空客的操纵杆在侧边，且不联动，如果遇到两位驾驶员人动作不一致时，操作指令会相互抵消掉。
空客的操纵杆在侧边
而波音的操纵杆在中间，是双边联动的，两个驾驶员会清楚地知道对方的动作。
波音的操纵杆在中间
由于博南一直往后拉，导致罗伯特往前推杆的指令被抵消了，没有起到任何作用。
往后拉
02时11分40秒，也就是危机发生90秒后，机长回到了充满各种警报声的驾驶舱，他质问两名副驾驶都做了什么，副驾驶罗伯特回答：
“我们已经完全失去了对飞机的控制，我们已经尝试了所有的方法，根本就知道是什么原因。”
