汉宜铁路被降标案件终于告破(5)

仙桃至武汉
也就是说,该线路平面曲线半径其实很大,而且荆州至武汉段除了潜江站西侧1个与天门南站东侧1个总共2个r=5500m平面曲线外,有大量r=7000m和r=8000m平面曲线且集中分布。
我们可以再拿出京张客运专线350km/h示范运营段的平面曲线半径对比下:

京张客运专线350km/h示范运营段
由此可见,假设汉宜铁路尚未开工,仅仅只完成了选线工作,那么只要对以下内容进行一定的设计变更就可以轻易地将汉宜铁路更改为一条350km/h高速客运专线铁路:
缓和曲线(重要),简支箱梁(重要),线间距(次要),竖曲线半径(次要),隧道截面积(次要),无砟轨道(次要)。
关于货运,其实那些个刘式客专本身就只是装模作样地为了更方便地获得批复而“兼顾货运”,其本质上仍然是客运专线铁路,实际运营中也是大规模开行动车组列车,根本就没打算上货运。
而且从路网结构来看,将汉宜铁路更改为一条350km/h高速客运专线铁路,北线通道新建或改建普速铁路是最优选择。
论文《武汉至宜昌铁路线路总体走向方案研究》曾经分析过汉宜铁路的三个走向通道方案,并最终选择了南线通道。其中南线通道长度比北线通道短,因而最具有时效性优势的方案是南线通道建成350km/h高速客运专线铁路,北线通道则新建或改建普速铁路用于分流货运,毕竟铁路货运除了行包快递邮件以外大多数都是时效性不强的大宗货物。论文还提到南线通道沿线地区人口稠密,经济规模发达。反过来就不行,因为北线通道距离长,抵消了350km/h高速客运专线铁路的速度优势。

论文《武汉至宜昌铁路线路总体走向方案研究》
在高阻时期的被降标线路中,我们也可以找到汉宜铁路的两个“难兄难弟”:
呼张客运专线,石济客运专线,
两线也是和汉宜铁路类似,处于平原地区。这两个“难兄难弟”的情况甚至还比汉宜铁路要好些,仅仅只是出现了缓和曲线短的问题,依旧使用了简支箱梁,还没有出现沉降导致安全隐患并被迫长期作为200km/h提速普铁的问题。
当然,如果当初将汉宜铁路改为350km/h高速客运专线铁路,设计变更时还需要对线路两端做一些调整。
宜昌端:在枝江北站西侧预留借口,采用62号可动心单开道岔(侧向通过可允许最高220km/h)侧向分出联络线接入宜昌东站。该联络线近期为所有动车组列车运行,远期仅有在宜昌东站始发终到的城际动车组旅客列车运行。预留接口直向通过方向是为了以后建设到重庆与成都的高速客运专线铁路而预留的,这样可以充分利用既有工程,减少重复建设。