汉宜铁路被降标案件终于告破(2)

论文《昌九城际铁路速度目标值的选择》
“(1)速度目标值越高,要求的最小曲线半径越大,选线的灵活性越小,势必增加桥隧及路基工程 。就本线而言,由于地形较平坦, 加大曲线半径增加工程不多,对线路平面设计影响不大 ,各方案线位基本一致 。庐山至乐化间仅在德安车站南端 250 km /h及以下方案采用较小曲线半径 (3 500 m)可缩短隧道长度 396m,并可减少部分路基工程 ,但线路延长 245 m,其余地段加大曲线半径对工程数量影响不明显。”
然而接下来,我察觉到了不对劲的事情:这条线路用的是T梁,而且应该是一般的型号,并不是线下设计时速350km/h的兰新铁路第二双线采用的通桥(2005)2302时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支T梁。
由于汉宜铁路早在2008年9月17日就已经举行开工仪式动工建设,那么这时候就需要搞清楚这些T梁究竟是什么时候被架设完成的。我查阅了相关地区的历史卫星地图:

2010年10月17日,吴家山站

2010年08月31日,荆州站制梁场
由这两张珍贵的卫星地图照片我们可以得知,汉宜铁路使用T梁是刘前部长时期已经发生的事情,与高阻没什么关系。而由于除了通桥(2005)2302以外的其他T梁即便做了横向加固,也只能满足250km/h及以下的较低速度,而且,国内历史上唯一一次在T梁上跑300km/h则是赣瑞龙铁路提速试验,属于联调联试中的内容而非正常运营。(实际上赣瑞龙铁路的线下设计时速是250km/h,尤其是缓和曲线方面。)这证明汉宜铁路属于刘前部长时期就已经被降标的线路,否则其应该使用简支箱梁以匹配其线下300km/h的设计时速。
事实上国内的几款名义上为250km/h级别的简支箱梁实际都是300km/h甚至更高速度级别的:
通桥(2008)2221A,质量高达900吨,与通桥2322(A)差不多。