折翼战鹰 全世界未能服役的战机YF23篇

折翼战鹰 全世界未能服役的战机YF23篇

本文核心词：军事,战机,冷战,星海

YF-23战斗机是由美国诺斯洛普与麦克唐纳-道格拉斯两家公司共同设计，竞标先进战术战斗机（ATF）合约的机型。
1981年6月，美国空军向9家公司发布了ATF项目的第一份信息征求书（RFI），分别是波音、费尔柴尔德、通用动力、格鲁曼、洛克希德、麦道、诺思罗普、罗克韦尔、沃特。空军在信息征求书阐述了自己对新飞机的要求，有7家公司做了回应。1982年10月，美国空军消化完各公司的回应，决定把超音速巡航能力作为ATF的重要要求之一。1983年9月，所有回应方案征求书的公司都获得了一份概念定义合同，其中包括波音、通用动力、洛克希德、麦道、诺思罗普、罗克韦尔。

洛克希德ATF方案

罗克韦尔(B1枪骑兵的公司)的ATF方案

通用动力的方案
这些公司一共提出了19种奇思妙想的方案在此就不一一列举了(我也找不到那么多)，概念定义阶段的最终报告预计能在1984年5月完成。此后，在 ATF 投标截止日期到来之前，竞争形势又发生了变化。空军认为，如果投标厂商之间采取组团合作模式，将有利于彼此吸收有利的经验，而空军则可以得到最好的方案。而对于厂商来说，在预期的“胜者独得”的游戏规则下，失败一方必然遭到严重损失，甚至可能就此退出军机市场（二战以来美国航空工业多次出现这种情况），因此 5 家公司采取了团队竞争的策略：洛克希德、波音、通用动力组成一队，诺斯罗普和麦·道组成另一队。这只是从大的范围来看，而在小的范围内，比如洛克希德团队的子项目中，也有诺斯罗普或麦·道的人在工作，诺斯罗普团队那边也一样。整个形势呈现出一种错综复杂的竞争合作关系，其最终目的就是为了避免出现一失全失的局面出现。
此外，空军提供的研制经费太少（中选的两方各获得 6 亿 9,100 万美元）也是组队竞争的原因之一。至于格鲁门和洛克韦尔仍然独立参与竞争。诺斯罗普之所以选择麦·道作为合作伙伴，主要原因之一是双方在 VFAX 计划中曾经合作过，不过双方地位的变化让诺斯罗普不是很高兴就是了。麦道在军用飞机的研制经验方面，勿庸置疑要比诺斯罗普丰富的多，当时空军的主力 F-15 就是麦·道产品，而 2 年前结束的 DRF 选型也是麦·道 F-15E 胜出。这是空军选型时必然会考虑的有利条件。对于麦·道来说，诺斯罗普拥有丰富的隐身飞机设计经验，也有利于己方的不足。双方一拍即合。
F-15S/MTD 的试飞结果表明，反推装置比预计的更重，需要的冷却空气也更多。而 1987 年的国际形势已经缓和，对 ATF 短距精确着陆的要求不再象 1980 年代初那么迫切，权衡利弊之后，美国空军终于决定取消反推。为此，ATF 的着陆距离要求从 2,000 英尺（610m）放宽到 3,000 英尺（915m），F-15S/MTD 的试飞结果促使美国空军放弃了对反推的要求，但却增强了对推力矢量控制的信心。

F-15S/MTD采用的方形二元矢量发动机，为F22的矢量发动机做了铺垫

由 F-15S/MTD 验证机直接改装而来的F-15 ACTIVE敏捷鹰，和 F-15S/MTD 在外观上最主要的区别在于轴对称推力矢量喷口，事实证明，美国也拥有俄罗斯那样的轴对称推力矢量喷口技术
而YF23显然并不给美国空军面子，直接采用了诺斯罗普在B2上面的沟槽式尾喷

与上图进行对比，喷口简直如出一辙
而且在设计方面主起落架是利用 F/A-18 的主起改装的；前起落架则是直接用 F-15 的；座舱设备照搬了 F-15 的，但只装上了必须的仪表。美国空军对此相当不满意，在空军看来，就是我花了钱，但是还得不到我想要的东西(美国空军:你糊弄谁呢？我是大爷还是你是大爷)因此可见YF23并不是运用了太多新技术，美国出于保守考虑才让他竞标失败的，还有一个误区就是，YF23没有格斗弹仓，

值得注意的是在这张图上YF-23的弹舱门已经开到侧面
事实上是有的只不过格斗弹仓并非像F22和歼20那样的在两侧布置，而是放在机腹(通过主弹舱的后移，加了一个小弹仓，用于装备两枚格斗弹)所以个人认为，他在近距格斗中是处在劣势的。
1989 年，装用 YF119 发动机(并非像多人认为的YF23和YF120发动机是一块竞标的，而YF23是被YF120太过先进的技术拖累了，实际上发动机和战斗机的竞标是分开的)的第一架 YF-23A 原型机 PAV-1运抵加利福尼亚州爱德华兹空军基地。除了“黑寡妇 II”的绰号，该机还有另一个昵称“灰色幽灵”。1990 年 6 月 22 日，该机在基地进行了公开展示。
8 月 27 日，爱德华兹基地 4 号跑道，PAV-1 在保罗·梅斯的操纵下开始它的首次试飞。滑跑 4,100 英尺（1,250m）后，PAV-1 腾空而起。到达 1,000 英尺（305m）高度后，保罗·梅斯保持 10°迎角，将油门收回军用推力状态。此时已在空中准备伴随护航的 F-15 必须开加力才能跟上 PAV-1，F-16 则已经跟不上了，而 PAV-1 的起落架甚至尚未收起！PAV-1 爬升到 25,000 英尺（7,620m），收起起落架，开始进行基本系统功能测试，进行了如俯仰、滚转、偏航等一系列机动动作。然后保罗·梅斯准备和 F-15 护航机编队飞行。但在此过程中，PAV-1 进行一个 1.5G 的左转机动时，左主起落架突然开锁，导致起落架舱门打开并被高速气流吹坏。在 F-15 飞行员确认 PAV-1 没有其它问题后，保罗·
梅斯操纵飞机返航。整个首飞历时 55 分钟，最大速度达到 M0.7，最大飞行高度 35,000 英尺（10,668m）。这次首飞比 YF-22A 早了足足一个月，YF-23A 可以算是先声夺人8 月 30 日，PAV-1 进行第二次试飞，但由于飞行中发现发动机冒黑烟而被迫中止。由于时间紧迫，工程人员进行紧急检修后，PAV-1 再次升空，按计划完成超音速试飞。9 月 14 日，PAV-1 进行第一次与 KC-135 的空中加油试验。在这次试飞中，PAV-1 以 M0.95 的速度在空中飞行了 3 小时。9 月 18 日，PAV-1 完成第一次超音速巡航，巡航马赫数达到 M1.43。到 11 月 30 日为止，PAV-1 共完成 34 架次试飞。
10 月 27 日，装用 YF120 的 PAV-2（87-801，昵称“蜘蛛”）在吉姆·森德博格德操纵下完成首次试飞，这次飞行持续了 44 分钟。试飞员表示，虽然装用不同发动机，但 PAV-2 的操纵品质和 PAV-1 相同，没有感到差异。PAV-2 主要用于完成超音速巡航试飞。11 月 29 日，PAV-2 在超音速巡航试飞中达到马赫数 M1.6，这是在试飞中达到的最大超巡速度。通用电气方面表示，如果 YF-22A 采用 YF120 可以达到 M1.58 的超巡速度的话，那么 YF-23A 在 YF120 驱动下应该可以达到 M1.8 的超巡速度。(这主要是因为YF23产用了多功能襟副翼、全动 V 形尾翼，这样的设计固然减少了飞机的阻力，以及有利于隐身，但是同样，这对机动性造成了极大的影响，而且这样的设计对飞控的编写难度极大)该机的超音速巡航时间累计略超过 7 小时。
到 12 月 18 日，PAV-2 完成最后一架次试飞（YF-22A 的试飞工作于 10 天后结束）。在不到 4 个月的试飞中，YF-23A 共飞行 50 架次，累计飞行时间约 65 小时。而 YF-22A 则试飞 74 架次、91 小时。两架原型机的试飞科目和数据目前仍未解密，外界所了解到的只是：YF-23A 在试飞中最大平飞速度达到 M1.8，最大机动过载 7G，最大使用迎角 25°。
1991 年 4 月 23 日，美国空军宣布，洛克希德集团的 YF-22A 方案在竞争中胜出，同时普拉特·惠特尼的 YF119 发动机也被选种作为未来 F-22A 的发动机，二者将进入全尺寸发展阶段（此时已改称“工程制造发展阶段”）。竞争结束后，两架 YF-23A 仍保存在爱德华兹基地，但移交给 NASA 的德雷登试验中心。两架原型机的发动机均已拆除，NASA 也没有任何计划让 YF-23A 恢复飞行。其中一架曾被 NASA 用于校准技术研究。1996 年夏，加利福尼亚州霍索恩市的西方飞行博物馆向 NASA 长期租借一架 YF-23A 展出，PAV-2 被选中落户该地。至于 PAV-1 则还在爱德华兹基地，转由空军试验中心博物馆收藏展出。
对于YF23我个人的观点，他是一个偏科生，他的机动性太差了，他是一架好的攻击机，但是他并不应该参加ATF这个竞标战斗机的项目，所以我认为美国不选择YF23并不是因为他太过先进了，而是因为他真的不合适(YF23迷不要骂我啊)
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